Grado de dificultad: 2 (los enlaces envían a artículos en inglés)
Columnista: Roberto
El siguiente artículo es para expresar nuestro mal genio frente a una situación recurrente.
Accidentes vistos como incidentes corporativos
TMN ya había publicado un artículo sobre el tema: “Boeing and self-indult”
Siguen hablando de los problemas de Boeing con su modelo de avión 737 Max 8 con, ahora, una descripción precisa de lo que llevó a la doble catástrofe de Lion Air y Ethiopian Airlines.
Lean, por ejemplo, este instructivo artículo de The Verge:
https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa
En resumen, el artículo cuenta los hechos siguientes:
Después de que su competidor directo, Airbus cambiará los reactores de su modelo A320 por modelos mucho más eficientes, Boeing se encontró en una posición de debilidad (el 737 consumía 6% más queroseno).
Tomaron la decisión de hacer un cambio de reactor en el 737, sin cambiar el diseño de este (para no perder su licencia de operar y economizar sobre el requerimiento de entrenamiento de los pilotos).
Sin embargo, se enfrentan a un problema: el nuevo reactor, más económico, es más voluminoso y no cabe debajo de las alas cuando está en tierra, porque el avión es muy bajo.
Deciden entonces cambiar la posición del reactor hacia una más adelante y más alta.
Este cambio crea una descompensación en el comportamiento del avión diseñado para una distribución de peso diferente y, sobre todo, una propulsión desde un punto inferior debajo de las alas.
El efecto es que, en lugar de tener un empuje horizontal, como debería ser el caso de cualquier avión bien diseñado (incluyendo el anterior 737), los reactores del nuevo 737 Max 8 tienden a empujarlo hacia arriba.
Nota: un diseño responsable debería haber parado acá, hasta solucionar esta falla mayor (lo cual hubiera cambiado las especificaciones del avión).
En lugar de parar el diseño, Boeing decide modificar el software del avión (es un avión muy moderno cuyos comandos están robotizados).
El nuevo software incluye un módulo que altera los ajustes de vuelo para compensar este empuje hacia arriba. Su acrónimo es MCAS (por “Maneuvering Characteristics Augmentation System”).
Este módulo es, entonces, la pieza clave del nuevo avión. Pero este elemento clave no es redundante, ni tampoco sus sensores, y no toma en consideración ciertas condiciones de vuelo.
Luego, aparentemente, se saltaron todos los protocolos de seguridad al momento de autorizarlo, por pura codicia.
Para los que prefieren un video, el siguiente describe la misma historia (de manera menos detallada).
Este artículo es aterrador.
Sin embargo, para los profesionales, se trata de un escenario tristemente conocido.
Los ingenieros y otros nerdos están gobernados por ecuaciones, pruebas, dudas, y mucho trabajo.
El principal inconveniente de este modo de trabajo es que, cuando un aparece problema (lo cual es bastante frecuente), eso se traduce en sobrecostos y retrasos en cronogramas.
Por esta razón, los financieros los odian… Y resulta que los financieros tienen el poder.
Cuando los ingenieros dicen “hay que cumplir estas especificaciones”, el financiero contesta “hay que cumplir este cronograma y este presupuesto”.
¿Qué pasa cuando la máquina no cumple con las especificaciones? Para el financiero, la respuesta es “nada, nuestro departamento jurídico se encargará a partir de acá”.
Después de quitar a los ingenieros de la ecuación, se quitó también a los pilotos.
La opinión que vale es la de las aerolíneas, AKA otros financieros que hablan el mismo lenguaje. Los pilotos fuera = problema solucionado.
En otros términos, visto por la dirección de Boeing, el 737 Max 8 era un éxito comercial, y para las aerolíneas una buena inversión. Es lo único que estaban viendo.
Si esta descripción les parece familiar, ustedes son personas demasiado normales, y hay que quitarlos de la ecuación.
Problema de tipo “Public Relations”
Ahora, lo que preocupa a Boeing es la imagen que se ganaron gracias a las respuestas de sus servicios jurídicos y de “Public Relations.
Es la imagen siguiente: mientras que un accidente no sea sobre suelo americano y que solo involucre compañías de “shitholes”, consideran el tema manejable.
Luego, al día de hoy, el cálculo que están haciendo es que muchas compañías tienen estos aviones y no pueden parar de operar sin ellos. Así que están en posición de rehenes, obligados a seguir.
Y, sobre todo, están haciendo un cálculo en dólares.
Pero eso pinta muy mal, y empieza a ser visible porque la información se empezó a filtrar fuera del canal de comunicación corporativo.
Lo anterior pone en perspectiva el comunicado publicado por Boeing, el 3 de Julio. Es el siguiente:
100 millones de dólares. ¡Tan generosos y compasivos!
El comunicado no dice si les entregaran también un llavero y tal vez uno de estos esferos publicitarios con “Boeing” escrito encima con escarchas.
Las descripciones de los orígenes de fallas apuntan a algo mucho más serio que una simple falla software, como lo parece sugerir el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, en un tweet reciente:
The safety of our airplanes and the crew and passengers who fly on them is our highest priority. We’ll take the time necessary to ensure the 737 MAX safely returns to service. pic.twitter.com/PAzdWdbCyn
— Dennis A. Muilenburg (@BoeingCEO) July 3, 2019
Cualquier ingeniero (de cualquier disciplina) les podría decir que el papel de un software nunca es el de compensar las fallas de un diseño físico.
La realidad es que este avión necesita una modificación física, y que Boeing no está hablando de tal modificación (podría ser imposible de realizar).
Perpetuar esta mentira (por omisión) es simplemente mantener una espada de Damocles suspendida en la cabina de todos los aviones de este tipo.
Nota: Por un comentario de un lector asiduo, hemos completado este artículo con un resumen en español del contenido del artículo en The Verge, que muchos no pudieron leer porque estaba en inglés.
A veces, por nerdos, se nos olvida que hablar varios idiomas no es ni fácil ni común.
Muchas gracias a nuestro lector.
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