Categoría: Professionals

Grado de dificultad: 2 (Abordar nociones de termodinámica era una difícil necesidad para entender el presente tema)

Columnista: Redacción

El año 2026 sigue siendo complicado para TMN. A un reciente accidente vinieron a sumarse varios otros inconvenientes, una “serie de eventos desafortunados” (sin que sea peyorativo).

… Parece que sobrevivimos.

Sumando a lo anterior, el presente texto hablará mal de una respetada entidad estadounidense (sí, quedan algunas). Así que tuvimos cierta reticencias y discusiones internas en cuanto a su redacción.

Se revisa una vieja interdicción

Un tema que dura desde 1973

Un olvidado tema de aeronáutica regresa a la luz después de … 53 años.

En 1973, la FAA norteamericana decidió prohibir los vuelos supersónicos continentales no militares sobre los Estados Unidos.

¿Decisión casual en aquella época? Por supuesto que no. Era claramente una medida en contra de un avión en particular, el Concorde. #Proteccionismo

Pero bueno.

Dos artículos recientes anuncian el fin de esta prohibición:

Revisando la interdiccion inicial

Estos artículos nos permiten revisar detalles técnicos sobre la interdicción inicial, basada en datos de la NASA (?):

Un Concorde generaba una presión de 92,89 Pascales a una velocidad de Mach 2 y a una altitud de 15850 metros.

Nota: Los Dummies no entienden mucho de estos datos técnicos. Aclaramos:

  • La presión es proporcional al área presentada a un flujo de aire (un viento),

    • Es decir, proporcional al cuadrado de una distancia

  • Entre más grande el avión, más área, luego más presión,

  • Esta presión crece proporcionalmente al cuadrado de la velocidad,

    • Es decir, la variación es más rápida que un cambio de tamaño de un avión.

  • Por el contrario, la presión decrece con la altura (entre más alto, menos densidad de aire, luego menos presión).

Los datos anteriores son físicamente indiscutibles e incriminatorios y sirven de referencia rígida.

¡¿Más que el transbordador espacial?!

Interesantemente, la NASA pretende dice que un transbordador espacial solo generaba 59,85 Pascales a Mach 1,5 a 18300 metros …

15850 metros en un caso, 18300 metros en otro muestran cierta inconsistencia para comparar.

La inconsistencia no es, sin embargo, tan grave como las demás diferencias entre los dos casos:

El transbordador presentaba, en el caso de la entrada en la atmósfera, una considerable área de contacto al aire. Pero, estaba (por definición) en rápida desaceleración.

Por eso, el resultado aparente (que, por cierto, es por cálculo y no por medición) es una presión reducida.

Comparar este caso atípico con el de un vuelo horizontal a velocidad establecida es, por lo menos, atrevido.

La física no es amiga de la neolengua

Hablemos de un avión “milagroso”

Hablemos, ahora, del muy promovido Lockheed Martin X-59 Quesst.

El X-59 Quesst - Origen Lockheed Martin/NASA

Algunos tuvieron la fortuna de no estar bombardeados por sus publicidades en nombre de la NASA …

Para estos afortunados, hagamos un corto resumen:

Se trata de un avión (ligeramente) supersónico, resultado de un experimento de la NASA. La idea era diseñar una aeronave que no tenga el inconveniente del doble bang.

AKA al momento de superar MACH 1 (velocidad del sonido) se supone que no se oyera la doble detonación característica.

Este avión, supuestamente, no lo generaría, ¿jamás?

¿Cómo? La geometría alargada de este avión anularía la presión responsable del ruido de explosión … Algo que, como se indica más arriba, no es físicamente posible, sino en un escenario muy específico.

La detonación ocurrirá y será audible …

La ligera mejoría lograda por la NASA

Sí, la física es tercamente alérgica a la neolengua.

Y es lo que explica la reciente decisión de la FAA. La contradicción entre la decisión de la FAA y el experimento de la NASA es evidente.

Nota: por cierto, todavía esperamos los resultados completos del experimento de la NASA.

Se esconden detrás de un engaño no claramente expresado:

El doble bang generado por cualquier avión supersónico volando arriba de cierta altura será inaudible desde el piso.

Se debe a la estratificación del aire: el sonido se reverbera entre las altas capas de la atmósfera sin ser percibido abajo.

Siendo justo, el experimento de la NASA evidencia una ligera mejoría comparado con un avión de diseño más convencional. Aumentar su tamaño para, por ejemplo, transportar más de un pasajero, destrozaría la leyenda.

Un negocio único

Es la ilusión que la NASA (bajo mandato del gobierno estadounidense) ha intentado vendernos. Comparan aviones de tamaño diferentes, a velocidades y a altitudes diferentes.

El propósito es esconder una mentira que perpetuaron durante 50 años y que mató un negocio que querían acaparar.

Y podría ser que este mercado quede muerto para siempre. Tratar de revivirlo ahora solo añadiría un juguete más a una colección reservada a una pequeña élite adinerada.

El Concorde demostró, involuntariamente, que existía un negocio, con énfasis en “Un”. Este negocio, muy probablemente, no aguantará una competencia entre varios proveedores.

Es la razón por la cual el gremio aeronáutico sigue muy escéptico: todos saben que, inevitablemente, varios contrincantes aparecerían y se destrozarían entre sí.

La NASA aprendió la neolengua

Esta posibilidad de pelea intercorporativa poco interesa a los que tienen ingresos moderados (como nosotros).

Lo que nos interesa y, más exactamente, nos molesta, es que la NASA esté implicada en una desvergonzada mentira.